Marmotta 2Dell’altro ieri l’incidente ferroviario che ha visto vittime 27 persone nello scontro di due treni che marciavano nelle stesso binario ma in direzione opposta nelle campagne pugliesi. Lì il mondo ha scoperto che mentre l’Italia, grazie a  Trenitalia, gode di ricche velocità esorbitanti il resto della penisola conosce da sempre binari e treni costruiti all’inizio del novecento e conservati come tali sino ai nostri giorni. Si scoprono scandali che vedono fondi stanziati per l’ammodernamento e mai utilizzati, linee che permettono la circolazione a discrezione di capistazione e macchinisti, line mai aggiornate da un punto di vista tecnico secondo gli ultimi ritrovati tecnologici. Ma andiamo per gradi e analizziamo il tutto:

  •  Fondi economici stanziati e mai usati: i fondi sono li pronti per essere usati, ma nessuno li tocca perché mai? Una commessa di lavoro per gestire un raddoppio di binario è molto vasta e interessa più branchie tecnologiche: si va dalla  costruzione del doppio binario, quindi bisogna preventivamente acquisire ed espropriare i terreni interessati,  costruire l’elettrificazione della linea, immettere sulla stessa i controlli, installare scambi che permettono la comunicazionee tra i due binari. Sicuramente ho dimenticato molto nell’elenco ma già questo basta per immaginare la mole di soldi pubblici che intervengono nel progetto. Adesso un dirigente di una SPA pubblica come può intervenire nell’assegnazione di questi appalti senza essere accusato di essere in odore di mafia? Sappiamo purtroppo che questa interviene sempre quando si muovono mole di denari così importanti, e come può un dipendente gestire un rischio così alto? Ammessa la sua onestà verrebbe tirato dentro dal malaffare escluso, e se invece quest’onestà verrebbe a mancare lo stesso è invischiato dopo anni in accertamenti, arresto ed esclusione dalla carica pubblica, fermo restando che i soldi pubblici sono stati già sperperati e persi. Certo è che la stragrande maggioranza degli imprenditori, fanno tutti i giorni i conti con questa realtà: perché un dirigente, che è il corrispettivo pubblico dell’imprenditore, non riesce? Per paura? Forse una commissione di tecnici ed economisti potrebbero coadiuvare il personaggio statale nel suo compito…ma sappiamo che così non è e allora pur disponendo dei fondi gli appalti non partono lasciando studi e progetti in un cassetto sino allo scadimento dei fondi stessi
  • La circolazione dei treni è a discrezione dei macchinisti e dei capistazione: con il binario unico, il treno si ferma in stazione, attende l’arrivo in un binario di precedenza del treno circolante nell’altra direzione e a quel punto il primo treno può ripartire. È il capostazione che sovraintende questa operazione, ma un minimo errore porta a tragedie che purtroppo negli anni classifichiamo solo in base al  numero di vittime. Certo c’è pure il macchinista che operativamente avvia il treno, ma ricordo che negli anni passati il treno era condotto da due personaggi che erano responsabili dell’operato del treno stesso: il macchinista e l'aiuto macchinista. Poi sia le Ferrovie dello stato che i sindacati, hanno imposto l’agente unico sul treno, visto che la tecnologia veniva incontro all’eliminazione del secondo personaggio presente in cabina guida. Ora questa tecnologia sovraintende solo ed esclusivamente un malore o una distrazione del conducente ma non a tutto il resto.
  • Più moderne tecnologie permettono al conducente di controllare solo ed esclusivamente le apparecchiature di controllo. Queste tecnologie, presenti sugli ultimi mezzi, sono costose e implicano un aggiornamento delle linee, in quanto il treno deve interagire con sensori posti sulla stessa controllati da un software che permette la monitorizzazione del suo percorso e del suo operato. Mentre le line secondarie poco conoscono questa tecnologia (si parla di sotto sistemi di bordo, SSMT) le macchine operatrice, che si muovono “scortate” da un agente delle ferrovie, hanno come imposizione il montaggio di tali tecnologie: capite bene il divario di rischio. In regime di lavoro una macchina operatrice in caso di tragedia può colpire al massimo poche persone mentre nel caso di treni passeggeri il rischio si decuplica. Certo i costi di queste ultime tecnologie sono alte e riferite oltre che alla linea anche a ciascun treno: difatti questo deve essere fornito di  sofisticate apperecchiature che interagiscono con l'esterno permettendo al conducente di preoccuparsi più del controllo della macchina che del percorso: infatti in caso di errata manovra del conducente il treno va in frenatura e stallo nell'arco di pochi secondi.

Di volta in volta piangiamo i morti, rincorrendo nel tempo tutte le altre tragedie. Ogni volta è sempre un nuovo record di vittime e poverette loro! Si correrà ai ripari, ma i problemi rimarranno quelli elencati dettati anche dalla corsa al risparmio così di moda negli ultimi anni. Le Ferrovie hanno “dismesso” molte linee che negli anni passati erano state definite “rami secchi” della struttura. Andando in giro si vedono stazioni costruite a inizio secolo, dove i soldi erano veramente pochi, oggi con un benessere che sembra diffuso e con un patrimonio esistente e consolidato ci preoccupiamo anziché di curare l’esistente di escluderlo dal bene pubblico consegnandolo a strutture più o meno private magari a controllo regionale. Se i problemi esistono su una struttura statale e mastodontica, frazionando la stessa aumenteremo la corsa al risparmio a discapito di una qualità di vita che porta sempre più vittime sacrificate a questo strano gioco  

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